L’AVIAZIONE CIVILE E LA NOSTRA SALUTE

dott. Luciano Sabolla

Se prendiamo in considerazione un aereo di linea con 150 persone a bordo, vediamo che per ogni ora di viaggio a velocità di crociera, i suoi due motori a reazione consumano duemila e settecento chili di kerosene, emettendo in atmosfera 30 kg di ossidi d’azoto (NOx), 2 chili e mezzo di biossido di zolfo (SO2), 2 kg di monossido di carbonio (CO), 400 grammi di idrocarburi (HC), 300 gr di polveri ultrasottili (PM = particulate matter) e fuliggine.

Si tratta di inquinanti direttamente nocivi per la salute, se inalati in quantità eccedente rispetto ai limiti fissati dall’organizzazione mondiale della sanità: Il PM e gli HC producono tumori maligni, gli NOx danno luogo a malattie cardiovascolari e respiratorie, il CO avvelena i globuli rossi ed impedisce al sangue di cedere ossigeno al cervello, al cuore e poi a tutti gli altri organi del corpo, l’SO2 irrita gli occhi e produce malattie polmonari.

Per quanto riguarda quest’ultimo inquinante rileviamo che per decenni abbiamo riconvertito tutti i nostri grandi generatori di calore riuscendo ad abbattere l’SO2 nell’aria e adesso ce lo ritroviamo emesso, in misura crescente, dai trasporti aerei.

Secondo l’ultimo rapporto dell’agenzia europea per l’ambiente (TERM 2017) l’impatto sulla salute dovuto all’aviazione civile è responsabile nella UE di tremila settecento morti premature l’anno, con un danno economico compreso tra 7.51 ed 8.53 miliardi di euro l’anno.

Per quel che concerne il danno provocato dalle emissioni dei velivoli civili all’ambiente, l’anidride carbonica (CO2), liberata nella quantità di otto tonnellate e mezza per ogni ora di volo del nostro aereo-tipo, è responsabile del riscaldamento globale e del cambiamento del clima (pur non essendo direttamente nociva per la salute umana); il biossido d’azoto (NO2) genera lo smog fotochimico con gravi danni alla vegetazione e agli edifici; Il biossido di zolfo per la sua idro solubilità produce piogge acide.

Alcuni studiosi americani, esaminando l’impatto mondiale operato dall’aviazione civile nei vent’anni precedenti la data della loro pubblicazione (Jacobson MZ, et Al. The effects of aircraft on climate and pollution. Part II: 20-year impacts of exhaust from all commercial aircraft worldwide treated individually at the subgrid scale. Faraday discussions, 2013;165:369-82) hanno stimato che i voli aerei sono stati complessivamente responsabili del 6% del riscaldamento dell’Artico, del 4% dell’aumento di temperatura della parte superiore della troposfera e dell’1,3% dell’incremento termico globale alla superficie del pianeta.

Se misuriamo l’emissione di CO2 in Europa per passeggero-km, come nel seguente grafico, la fonte primaria di gas serra risulta essere il trasporto aereo (air), molto più consistente del traffico su strada (road), al confronto con la circolazione più pulita su ferro (rail).

Si prevede che, se non saranno intraprese misure di attenuazione dell’inquinamento atmosferico da voli aerei, entro il 2050 essi saranno responsabili di quasi il 40% del gas serra mondiale liberati da attività umane, per citare solo il più importante gas ad effetto serra.

Le emissioni di CO2 del trasporto su gomma (linee viola) sono in riduzione dal 2000, principalmente grazie alla direttiva europea che impone per gli autoveicoli un limite di liberazione della CO2 pari a 130 grammi per km percorso entro il 2015 e 95 g/km al 2021, limite che per i veicoli commerciali è posto a 175 g/km al 2017 e a 147 g/km dal 2020.

Bisognerebbe dunque dare maggior priorità, nella programmazione delle grandi infrastrutture, allo slittamento dei trasporti europei dalla gomma e dall’aereo alla linea ferroviaria ad alta velocità. Lo sviluppo dei collegamenti ferroviari ad alta velocità in Italia, che ha drasticamente ridotto i voli interni soprattutto tra Milano e Roma, costituisce un esempio di buona politica dei trasporti.

L’aviazione provoca anche un inquinamento acustico straordinario, che comunque qui non viene trattato, essendo il blog specializzato ad approfondire la problematica della qualità dell’aria.

L’impatto sulla salute umana e ambientale è grave perché di aerei che volano sulle nostre teste ce ne sono sempre di più. Nel 2016 sono transitati per l’aeroporto di Heathrow (Londra) 75.7 milioni di passeggeri, per Charles de Gaulle (Parigi) quasi 66 milioni, per Francoforte 60.7 milioni, per Madrid 50 milioni, per Fiumicino 41.7 milioni.

Dal 1990 ad oggi il numero dei passeggeri aerei in Europa e in tutto il mondo è infatti triplicato, anche grazie alle politiche commerciali attuate dalle compagnie aeree low-cost.

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Come hanno risposto le varie autorità all’inquinamento atmosferico da voli aerei civili?

L’ICAO (International Civil Aviation Organization) nell’ottobre 2016 ha approvato un Sistema di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio nel trasporto aereo internazionale (il cui eponimico è “CORSIA”), che mira a stabilizzare la liberazione di CO2 solo a partire dal 2021 e su base volontaria. Ma già di per sé il sistema CORSIA risulta insufficiente a rispettare le deliberazioni della COP21 assunte a Parigi nel 2015.

Di conseguenza, si prevede che appena un quinto delle emissioni di CO2 prodotte dal trasporto aereo internazionale sarà compensato nel periodo 2021-2035, con prospettive di ulteriore inquinamento e di sempre maggior nocumento per la salute umana in conseguenza dell’irresponsabile licenza alle compagnie aeree internazionali di inquinare il cielo extra-europeo.

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L’Unione europea (UE) per arginare il problema dell’inquinamento legata ai voli aerei, dal 2012 ha inserito la CO2 emessa dall’aviazione civile nel sistema obbligatorio di scambio di quote di emissioni chiamato ETS (vd articolo precedente). Ma questo provvedimento viene applicato alla sola CO2, non agli inquinanti direttamente nocivi per la salute ed unicamente ai voli tra i 28 Paesi membri della UE.

L’istituzione centrale di Bruxelles non ha mai minimamente pensato di estendere l’ETS agli inquinanti direttamente nocivi alla salute umana, cosa che sarebbe molto responsabile e intelligente, veramente a favore dei cittadini europei.

In realtà la UE si è adoperata contro alcuni inquinanti nocivi per la salute, ma in modo alquanto parziale ed asimmetrico: ha fissato limiti di emissione per gli ossidi di zolfo da parte delle imbarcazioni che navigano sul Mar Baltico, sul Mare del Nord e nella Manica. Essa non adotta provvedimenti complessivi contro l’aumento degli inquinanti nocivi per la salute presenti in eccesso nell’atmosfera che grava pesantemente sopra altri territori della UE molto esposti, in primis il bacino padano-veneto-emiliano. E chiama l’Italia davanti alla Corte di Giustizia per l’aria troppo inquinata.

A dimostrazione dell’occhio di riguardo che spesso e volentieri Bruxelles riserva ai Paesi del Nord Europa, lasciando invece solo il nostro Paese davanti a problemi complessi, come l’immigrazione e, appunto, l’inquinamento atmosferico del Nord Italia.

Le società aeroportuali italiane ed europee potrebbero comunque iniziare a imporre il requisito, per concedere alle compagnie aeree di far base negli aeroporti, dell’uso dei più nuovi vettori caratterizzati da basse emissioni in atmosfera di inquinanti nocivi per la salute. Se tutti i gestori aeroportuali della UE adottassero un simile comportamento si applicherebbe un freno non indifferente all’inquinamento aereo da aviazione civile.

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