BIOMETANO ITALIANO PER I TRASPORTI E LA QUALITÀ DELL’ARIA

dott. Luciano Sabolla

Una direttiva europea sulle energie rinnovabili stabilisce che entro il 2020 almeno il 10% di tutta l’energia consumata nei trasporti provenga da fonti rinnovabili. Si è perciò da tempo sviluppata la ricerca europea di carburanti alternativi a quelli fossili, dei c.d. biocarburanti avanzati, nella speranza di procrastinare negli anni la produzione di veicoli trainati dai motori tradizionali, opportunamente modificati e adattati ai nuovi combustibili che si dimostrassero eco-compatibili ed economicamente sostenibili per la produzione su vasta scala.

Tutto questo indica il tentativo da parte della UE di trovare una propria via per salvare la propria egemonia tecnologica sui motori a combustione interna all’interno della rivoluzione automobilistica globale, che vede il continente asiatico ormai completamente sbilanciato verso l’alimentazione elettrica dell’autotrasporto.

Nell’ambito della produzione e commercializzazione di biocarburanti avanzati l’Italia ha recentemente ottenuto dalla Commissione europea di incentivare la produzione di biometano avanzato, secondo la procedura schematizzata ad inizio articolo, attraverso un regime di aiuti ai produttori da 4,7 milioni di euro operativo dal 2018 al 2022.

All’interno della direttiva UE, l’Italia ha infatti fissato un sub-target nazionale per la generazione e l’impiego di biometano avanzato pari allo 0,9% di tutti i tipi di combustibili al 2020 e all’ 1,5% al 2021.

Il biometano può essere prodotto nella forma di gas naturale compresso (GNC) e come tale immesso nella rete distributiva nazionale oppure di gas naturale liquefatto (GNL), destinato ai trasporti dopo esser stato miscelato in percentuali stabilite per legge ai combustibili liquidi venduti alle stazioni di rifornimento dagli specifici operatori economici, perciò definiti “soggetti obbligati”.

Il sussidio pubblico serve a compensare i maggiori costi dei biocarburanti rispetto ai combustibili fossili, ma è variabile, verrà aggiornato in base ai costi annuali e può aumentare se il produttore investe per migliorare i processi di liquefazione e distribuzione del biometano avanzato.

Il meccanismo previsto nel decreto non dovrebbe incidere sulle bollette del gas né dell’elettricità, perché viene finanziato esclusivamente dai “soggetti obbligati”, che già oggi includono nel prezzo finale alla pompa la quotaparte di biocarburante presente nel prodotto commercializzato alla stazione di servizio. Semplicemente sostituiranno con biometano italiano il biodiesel che finora hanno importato dall’estero, fornito da una primaria casa automobilistica tedesca.

L’unico rischio risiede nel vizio dello stato italiano, già dimostrato in altri settori, di rimandare i sussidi intelligenti a babbo morto e di far conseguentemente saltare un’intera filiera economica innovativa.

Con il recente parere favorevole della UE al regime di aiuti, si chiude così felicemente la prima fase di sviluppo del biometano italiano, concepito per la prima volta nel lontano 2010 [Bruce Dale et al. “Biofuels Done Right: Land Efficient Animal Feeds Enable Large Environmental and Energy Benefits” Environ. Sci. Technol., 2010, 44 (22), pp 8385–8389] e man mano sviluppato sul campo dagli agricoltori della Valle del Po, con l’aiuto delle organizzazioni di comparto e del Ministero competente.

Tra le colture tradizionali “food” (alimentare) o “no food” (foraggera) i nostri agricoltori hanno inserito la coltura di secondo raccolto per la produzione di biomassa, da trattare in loco nel digestore anaerobico dell’azienda e produrre biogas. Questa rotazione, associata all’ottimizzazione delle tecniche, della concimazione organica e dei sistemi irrigui, hanno intensificato il potenziale agricolo dei terreni, non solo migliorando la qualità del prodotto, ma anche riducendo i costi di produzione delle aziende agricole.

Una recente verifica da parte della società olandese Ecofys ha dimostrato che il mantenere il suolo coperto tutto l’anno rispetto alla tradizionale monocoltura del mais previene i fenomeni erosivi dei campi, aumenta i nutrienti e i nitrati nel suolo e incrementa la biodiversità complessiva dell’ecosistema.

Con l’estensione della nuova prassi (un raccolto per il mercato e un raccolto per il proprio digestore nello stesso anno) a tutto il bacino padano-veneto, è divenuta evidente la potenzialità del biogas italiano anche al mondo industriale, con la stipula nel 2015 di un position paper tra SNAM, Confagricoltura e Consorzio Italiano Biogas (CIB).

L’interesse industriale nasce anzitutto dalla possibilità di intensificare la tradizione italiana dell’utilizzo di metano per i trasporti su gomma.

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A questo punto, dopo che il biogas italiano ha realizzato investimenti per oltre 5 miliardi di euro e occupato 12 mila addetti stabili, portando a 2.000 le stazioni di rifornimento di metano da autotrazione, l’Italia è nelle condizioni di raggiungere la produzione di 10 miliardi di metri cubi di biometano al 2030, di cui almeno mezzo miliardo derivante dal biogas generato dalla raccolta differenziata dei rifiuti solidi urbani.

Davanti ai limiti della trasformazione elettrica dell’automotive, che risiedono soprattutto nella scarsa autonomia dei veicoli elettrici, nella necessità di implementare enormemente la produzione di energia elettrica da fonti alternative e di approntare costose reti di capillare rifornimento, ci si pone la domanda se saranno in grado i biocarburanti avanzati a salvare la motoristica europea.

Alla fine del 2016 gli autoveicoli alimentati a metano rappresentavano solo il 2,3% del parco macchine circolante in Italia, mentre oggi è cresciuto significativamente il numero dei modelli dual fuel benzina o metano, che possono essere acquistati dall’automobilista.

Il fatto che le possibili scelte di un’auto nuova a metano rappresentino attualmente il 6,6% dell’intera gamma del mercato automobilistico indica l’apprezzamento degli italiani per la scarsa emissione di sostanze tossiche nell’atmosfera, legata ai combustibili gassosi, oltre che per il risparmio sul pieno carburante pari a circa il 50% rispetto alla benzina e al gasolio.

La  ex FIAT ora FCA non è ancora convinta dell’alimentazione elettrica, la scuderia Ferrari sta lontana dalla Formula E. Ma non è del tutto escluso che il risparmio dei relativi ingenti investimenti spesi dagli altri costruttori per inseguire l’elettrico possa in futuro rivelarsi un vantaggio strategico per chi mantiene una posizione attendista, nel caso abbiano successo i biocarburanti avanzati.

 

 

 

 

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