AUTOMOTIVE -NUOVE PROSPETTIVE

di dott. Luciano Sabolla

Il percorso che abbiamo intrapreso con gli ultimi articoli pubblicati in questo sito, riguardanti le sostanze nocive per la salute dell’uomo emesse dai motori termici (diesel o benzina), sfocia nell’esigenza di un trasporto su strada ad emissione zero, uno dei pilastri della prevenzione primaria dell’inquinamento atmosferico, importante garanzia della nostra salute respiratoria. Poiché le politiche di innovazione automobilistica tese a questo obiettivo non sono molto pubblicizzate nel nostro paese, può essere interessante una breve panoramica sulla parte più innovativa dell’industria automobilistica mondiale.

La Tesla Motors produce in California le automobili elettriche (EV = electric vehicles) più avveniristiche al mondo, che però sono anche le più costose. L’ultima berlina (Model 3) presenta un’autonomia ancora scarsa di 345 km, ma un’accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 6 secondi ed una velocità massima di 201 km/h. La società ha sviluppato una rete di distributori di energia elettrica specifici in tutto il mondo (attualmente circa 3 mila) per la ricarica ad alta capacità delle batterie delle sue vetture (30 minuti per raggiungere l’80% del ‘pieno’) e dal 2014 mette a disposizione di chiunque i propri brevetti di EV per incentivare ulteriori miglioramenti.

I Giapponesi da oltre un decennio hanno sviluppato numerosi tipi di auto EV, raggiungendo oggi l’autonomia di 700 Km e la ricaricabilità diretta dalla comune rete elettrica (EV plug-in).

Nell’anno 2030 i EV arriveranno a rappresentare il 20% circa del mercato occidentale mentre le quattro-ruote ibride, dotate di entrambi i motori elettrico e a benzina saranno il 45%. La rete di rifornimento di questi EV in tutto il mondo corrisponde ad un fabbisogno di 300 milioni di distributori entro il 2030, nelle 488 città con più di un milione di abitanti, per un investimento globale previsto di €3.7 trilioni (rapporto AlixPartners 2016).

I veicoli a motore termico (diesel o benzina) inizieranno dai prossimi anni a cedere fette di mercato, in Europa, sia in quanto inquinanti, sia per l’alto costo totale previsto per effettuare modifiche per rispettare i nuovi limiti di emissione della CO2 sottoscritti a Parigi all’ultima conferenza internazionale sul clima: entro il 2030 circa 50 g di CO2 emessi/km percorso per le auto piccole e 65 g/km per le auto grandi. Attualmente i valori della CO2 prodotta dalle auto oggi circolanti sono da doppi a tripli e contribuiscono significativamente ad aggravare il “buco dell’ozono” nella stratosfera. Per queste motivazioni ecologiche ed economiche le auto con motori termici tradizionali nel 2030 rappresenteranno in Occidente non più di 1/3 di tutte le nuove immatricolazioni.

Agli asiatici dobbiamo gratitudine in senso ecologico anche per l’ulteriore svolta impressa alla loro industria automobilista, inventando l’alimentazione degli EV mediante la pila a combustibile o fuel cell (FC) cioè attraverso un dispositivo che sfrutta l’energia chimica contenuta nella molecola di idrogeno (H2). Sono così stati costruiti i c.d. fuel cell electric vehicles o FCEV (o FVC). Pioniere nella creazione di questo tipo di autovetture è stata la Toyota, il primo gruppo automobilistico al mondo, che nel 2014 ha lanciato sul mercato la sua “Mirai”, con un’autonomia superiore ai 500 km per ogni pieno di idrogeno (rifornimento in 5 minuti). La Casa automobilistica prevede di vendere 30 mila Mirai entro il 2020 ed ha reso pubblica l’intenzione di fuoriuscire del tutto dalla produzione di modelli tradizionali (diesel e benzina) entro l’anno 2050. Sull’esempio della Tesla Motors, anche la Toyota rende disponibili a chiunque i propri brevetti relativi ai propulsori a FC per ulteriori eventuali miglioramenti.

La Honda è presente nel mercato degli FVC dal marzo 2015 con la sua FCX Clarity, caratterizzata da un’autonomia di 700 km. L’auto era stata prima sperimentata a Los Angeles dal 2009, data in noleggio per 600 $ al mese a 10 automobilisti, dopo aver realizzato una rete di 16 stazioni di rifornimento di idrogeno nella metropoli californiana.

Per la ricarica dei FCV è in fase di sviluppo una vasta rete di stazioni di rifornimento di idrogeno gassoso (H2 fuelling) in base all’iniziale accordo siglato nel 2015 tra Toyota, Honda e Nissan, per il Giappone, co-finanziato dal governo di Tokio, il quale peraltro eroga pure un incentivo di 3 mila Yen per ogni FCV venduta.

Il business dell’idrogeno gassoso per autotrazione è talmente attraente che anche nel cuore dell’Europa la Linde Group, assicuratasi un contributo finanziario dalla Commissione Europea ed un altro dal governo della sig.ra Merkel, si è impegnata a realizzare un’infrastruttura di 400 distributori di idrogeno in Germania entro il 2023. Intanto nella città in cui ha sede, Monaco di Baviera, la Linde ha anche attivato due distributori di H2 ed avviato, dall’estate 2016, cinque parcheggi urbani per il primo car-sharing al mondo ad idrogeno, denominato Bee Zero, utilizzando 50 vetture Hyndai  i35 FCRV, con autonomia di 600 km.

L’unico distributore ad idrogeno per autovetture presente in Italia è stato realizzato a Bolzano, come estrema locazione meridionale di una rete per la Germania.

La UE ha stabilito che tutti i nuovi autobus dal 2025 devono essere zero emissioni.

Conseguentemente la CHIC (Clean Hydrogen in European Cities), che raggruppa la Commissione Europea e 31 partners industriali, accogliendo ultimamente nel proprio consesso anche l’Azienda Trasporti Milanesi (ATM), attorno al comune obiettivo di progettare ed attuare trasporti pubblici urbani ad idrogeno fuel cell (FCbus) con la relativa rete di distributori del gas, ha potuto collaudare tre FCbus da 12 metri in una dozzina di città europee, tra cui Milano ed ha visto formarsi una decina di raggruppamenti d’impresa (clusters) tutti del nord-Europa (Germania, Olanda e Benelux), uno anche per Germania assieme all’ Italia settentrionale. Questi clusters nell’ultimo anno si sono riuniti indipendentemente da una a sei volte (il cluster Germania-Nord Italia il 9 giugno 2016) per discutere le problematiche tecniche, legali ed economiche del proprio progetto.

Un FCbus da 12 m costa € 650 mila, mentre un bus tradizionale a motore diesel costa € 200-250 mila.

Negli USA il governo federale ha già stanziato 55 milioni di $ l’anno fino al 2020 per incentivare i soggetti pubblici o privati che vincono le gare per il trasporto con FCbus. L’ultima società che si è aggiudicata nel mese di agosto 2016 il finanziamento di un milione e mezzo di dollari è l’agenzia di trasporti US Transit Sunline.

In Cina il piano per il trasporto pubblico con FCbus è sponsorizzato dall’ONU ed ha reso disponibili 12 prototipi fuel cell della Daimler-Chrisler e quattro distributori di idrogeno gassoso per autotrazione.

Sul nostro territorio auspichiamo l’unione delle forze tra Regione Lombardia, Comune di Milano ed ATM per giungere a sostituire gradualmente, ma al più presto possibile, tutti i 1.350 autobus di Milano e Provincia con automezzi elettrici o FC, accelerando al massimo e costantemente il lavoro all’interno del CHIC. Contemporaneamente Milano dovrebbe rivoluzionare il servizio di car-sharing, mettendo progressivamente al bando le società con flotte di autovetture inquinanti a gasolio o a benzina, rinnovando le convenzioni per un periodo transitorio solo alle società con flotte elettriche o ibride, fino a giungere ad un car-sharing esclusivamente zero emissioni solo con EV o FCV.

Simili iniziative andrebbero poi estese a tutte le città della Lombardia, poi al Veneto e al Piemonte: è l’unico programma intelligente (‘smart’) per abbattere significativamente l’inquinamento atmosferico da traffico stradale nella Pianura padana, a beneficio sanitario se non dei nostri figli, almeno dei nostri nipoti.

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