INQUINAMENTO AEREO DA AUTOVEICOLI A MILANO

Dott. Luciano Sabolla

La comunicazione sull’inquinamento dell’aria acquista maggior chiarezza considerando solo la sua causa più rilevante ossia il trasporto su strada: l’Italia è il paese con il più elevato tasso di motorizzazione della UE, quasi 80 autoveicoli per 100 abitanti. Per evitare il più possibile la confusione nell’interpretazione dei dati è necessario che l’analisi sia ristretta ad un periodo temporale, nel nostro caso l’anno 2014, anno cui si riferisce l’ultimo rapporto pubblicato dall’ARPA Lombardia e ad un solo territorio: nel presente articolo è stato scelto quello di Milano e Provincia perché provvisto del più efficiente sistema di rilevazione del paese (per densità di centraline e loro aggiornamento tecnologico). Date queste delimitazioni la presente nota tratterà delle tre sostanze aerocontaminanti da traffico autoveicolare più preoccupanti per la salute pubblica.

Il gas maggiormente presente nell’aria della metropoli lombarda nel 2014 è di gran lunga l’ozono (O3), prodotto nella troposfera durante l’estate, responsabile di 3.400 morti premature all’anno (ultimo dato disponibile relativo al 2011), funesto primato all’interno della UE (fonte: Agenzia Europea per l’Ambiente = EEA).
Dal sito dell’ARPA Lombardia, ove viene lodevolmente riportata la concentrazione di O3 ogni giorno e negli ultimi 10 giorni, rileviamo che la soglia “di informazione” per l’O3 (180 µg/m3) è stata avvicinata quasi tutti i giorni, nell’ultimo trimestre (giugno, luglio e agosto) e spesso superata.
L’O3 non è prodotto direttamente da alcuna sorgente ma si forma – in condizioni di elevata insolazione – in seguito a reazioni tra l’ossigeno (O2) dell’aria e il biossido di azoto (NO2), principalmente da traffico, con il contributo dei COV (composti organici volatili).
Già si è accennato su questo sito agli effetti clinici nocivi dell’ozono, legati alla sua intesa attività ossidante sulle mucose respiratorie ed oculari. La raccomandazione per chi rimane in città è di limitare le uscite all’esterno ed astenersi dall’attività sportiva all’aperto dalle 12.00 alle 16.00, periodo di massima produzione di ozono. Utile una dieta ricca di sostanze antiossidanti come quelle contenute nella frutta e nella verdura di stagione. Si giustifica quindi il fatto che Milano si svuoti il più possibile d’estate.
L’O3 è la sostanza atmosferica di gran lunga più nociva anche per il mondo vegetale, con danni forestali e contrazioni di colture agricole fino al 15%.
L’UE solo per l’ozono impone la trasmissione mensile delle concentrazioni atmosferiche al Ministero dell’Ambiente (che a sua volta le invia alla Commissione Europea), mentre per tutti gli altri inquinanti la comunicazione deve essere annuale.
L’unica possibilità di ridurre da noi l’inquinamento da ozono è il ridimensionamento del traffico e il parallelo rafforzamento delle vie di comunicazioni alternative, su ferro e fluviali. Negli ultimi decenni è invece avvenuto il contrario: i pendolari che prima prendevano il treno ora sono costretti a mettersi in macchina tutti i giorni e dei grandi progetti passati di costruzione di idrovie non è rimasta che l’ombra.

Il secondo inquinante presente in termini quantitativi nell’aria di Milano e Provincia è il monossido di carbonio (CO), che si forma durante i processi di combustione incompleta per difetto di ossigeno, rilasciato dai motori termici degli autoveicoli per il 63% della sua generazione globale.
Anch’esso presenta concentrazioni atmosferiche caratterizzate da un picco annuale, nel periodo di maggior traffico su strada (pre-estivo).
Il CO è un gas incolore, inodore, che ristagna al suolo, ancora più tossico dell’ozono. Assunto dall’organismo umano per via inalatoria, si lega saldamente all’emoglobina del sangue, avendo maggiore affinità rispetto all’ossigeno, dando luogo alla carbossiemoglobina che limita il rilascio di ossigeno ai tessuti. Si producono quindi danni causati dall’ipossia al sistema nervoso, cardiovascolare e muscolare.
Come evidenzia il grafico, il trend del CO in atmosfera sembra essere favorevole, per la progressiva riduzione delle concentrazioni al di sotto ai limiti di legge (10 mg/m3), anche grazie all’introduzione di normative europee sui motori auto veicolari. Ma attenzione: anche per il CO il nostro Paese detiene un triste primato: le 9 stazioni di misura in Europa che hanno superato i limiti di legge nel 2014 sono tutte ubicate in Italia.

Il terzo inquinante aereo è costituito dalle polveri aerodisperse denominate PM (particulate matter), del diametro fino a 10 µ (PM10) o ancora più piccole, del diametro fino a 2.5 µ (PM2.5). Queste polveri definibili rispettivamente “fini” ed “ultrafini” (cancerogene) penetrano a varia profondità nell’apparato respiratorio in relazione inversamente proporzionale al diametro, come già precedentemente spiegato su questo sito.
Le emissioni aeree in Lombardia del PM10 e del PM2.5 sono sovrapponibili, ma poiché la nocività clinica sull’uomo è più marcata per il PM2.5 , è quest’ultimo parametro che va considerato a livello socio-sanitario, anche se la direttiva europea che ha reso obbligatoria la registrazione del PM2.5 è molto più recente (dal 2013) rispetto al PM10. Il valore limite di legge nella UE per il PM2.5 è di 25 μg/m3 come media annua e di 40 µg/m3 per il PM10.
Il rapporto dell’ARPA del 2014 conferma la forte responsabilità, nella produzione di PM, del motore diesel, che incide in Lombardia per il 93% della produzione di particolato da motori termici, rispetto al motore a benzina verde o a GPL (7%).
È assodato che nei veicoli euro 4 il motore diesel produce PM10 in misura 37 volte superiore rispetto al motore a benzina. Le immatricolazioni di propulsori a gasolio in Italia superano ancora le auto a benzina.
Il problema, gravissimo, nasce dal fatto che nonostante il trend decrescente delle concentrazioni complessive del PM (vedi grafico), legato anche al trasferimento delle industrie fuori dal territorio cittadino ed al rinnovo del parco auto circolante, è scientificamente dimostrato l’ incremento di circa l’1.5% dell’incidenza (cioè dei nuovi casi all’anno) del cancro polmonare a carico di soggetti adulti, anche non fumatori, per ogni aumento di 10 µg/m3 del livello atmosferico di PM2.5, pure a bassi valori di concentrazione aerea, quindi a prescindere dal superamento dei limiti di legge.
Inoltre il rischio sanitario della popolazione correlabile a questi PM non è stagionale, come per l’ozono, ma è presente tutto l’anno.
L’EEA ha stimato in Italia (nell’anno 2011) 64.000 morti premature dovute alle polveri ultrafini (PM2.5), al secondo posto dietro la Germania.
Anche nella politica dei trasporti italiana ed europea si sta dunque replicando quello che è già avvenuto in passato per la produzione di sigarette e per l’impiego industriale dell’amianto: costante condizionamento lobbistico delle politiche (sovra)nazionali con la privatizzazione degli utili a scapito della salute della collettività umana e ambientale. Invece il governo italiano dovrebbe adoperarsi per favorire in Europa la produzione di autoveicoli con emissioni tendenti a zero e per ripotenziare in Pianura padana le vie di comunicazione su ferro in alternativa al trasporto su strada. Non costerebbe nulla proporre subito alla UE sia di abbassare i limiti di legge per il particolato ultrafine (PM2.5) a 10 μg/m3, adeguandosi in questo modo alla decisione già assunta dell’Organizzazione mondiale della Sanità, sia di imporre anche per il PM2.5 la trasmissione non annuale ma mensile delle concentrazioni, come già avviene per l’O3.

Sommario

 

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