FUMI DI SCARICO DEGLI AUTOVEICOLI vs SALUTE

Gran parte degli automezzi in circolazione sono ancora equipaggiati con motori termici cioè alimentati a gasolio o a benzina. Essi emettono degli ‘esausti’ in maniera proporzionale alla quantità di carburante bruciata.

Questi fumi sono deleteri per l’ambiente e per la salute di quanti li respirano in quanto contengono svariate sostanze nocive, le tre principali rappresentate dalla anidride carbonica (CO2), dagli ossidi di azoto (NOx) e dalle polveri sottili meglio note sotto l’acronimo PM (particulate matter) seguito da un numero (10, 5, 2.5) che indica il diametro in micron di tali particelle sospese in atmosfera e nell’aria inalata.

L’anidride carbonica (CO2) è corresponsabile dell’effetto serra cioè del riscaldamento progressivo dell’atmosfera e deve essere limitata, nelle attività umane, in forza dei trattati internazionali sul clima (ultima Conferenza delle Parti o COP 21 a Parigi, dicembre 2015), che per i motori termici sanciscono come limite massimo ammissibile la quantità di 90 g/km di CO2 allo scarico, entro l’anno 2020. L’anidride carbonica però non comporta attualmente particolari rischi per la salute di chi respira l’aria esterna. La CO2 rappresenta oltre il 12% dei gas emessi dai motori a benzina, ma solo l’8% dei diesel.

I NOx, quando vengono respirati, iniziano ad irritare le vie aeree già alle basse concentrazioni di 0,5 parti per milione (ppm), predisponendo alla bronchite e favorendo le crisi nei soggetti allergici. Dosi anche modestamente superiori, se inalate di continuo (come nei periodi di smog) provocano stress ossidativi sulle mucose dell’albero tracheo-bronchiale, riduzione delle difese polmonari a livello degli alveoli, broncospasmo (asma), riacutizzazioni bronchitiche nei broncopatici cronici ed eventi patologici anche a carico del cuore. Una vettura diesel con 10.000 km di percorrenza all’anno libera in atmosfera ben 6 kg di NOx. I NOx raggiungono globalmente in Europa 200 milioni di tonnellate all’ anno in atmosfera ed il 60% di essi sono di origine antropica, in primis dovuti al traffico stradale.

Il rischio sanitario rappresentato dai PM dipende dalla loro concentrazione nell’aria inspirata, ma anche dal loro diametro, inversamente proporzionale alla profondità a cui tali polveri riescono ad arrivare all’interno dei bronchi. Le conseguenze patologiche per polmoni e cuore ricalcano quelle sopra esposte per i NOx. In più, il particolato sospeso agisce da veicolo, essendo in grado di introdurre fino in fondo all’apparato respiratorio sostanze ad elevata tossicità, quali ad esempio gli idrocarburi policiclici aromatici e gli allergeni aerei. Da qui l’abnorme diffusione delle allergie anche ai bambini.

Circa quattro anni fa l’International Agency for Research on Cancer (IARC), agenzia dell’OMS con sede a Lione, ha declassato i gas di scarico dei motori diesel dal gruppo 2, quello delle sostanze probabilmente cancerogene al gruppo 1, quello delle sostanze sicuramente cancerogene.

Davanti alla nocività dei gas esausti degli autoveicoli l’Europa si è limitata a favorire il miglioramento globale dei motori termici con normative sempre più stringenti (siamo arrivati all’Euro 6), ma sostanzialmente incapaci ad abbattere l’inquinamento dei trasporti su strada. La UE da un ventennio rimane la roccaforte dei motori diesel: a montare un motore a gasolio è oggi la metà di tutte le automobili prodotte in Europa, una quota che si mantiene praticamente costante dal 2007 fino ad oggi, anche dopo lo scandalo delle emissioni truccate di alcuni motori Volkswagen (settembre 2015) e Renault (gennaio 2016).

Gli USA, grazie al basso costo della benzina, hanno un’industria del trasporto su strada basata sui propulsori a benzina, con l’eccezione delle grandi vetture elettriche (Tesla).

Gli asiatici invece si sono dimostrati realisti a giudicare incontenibile la minaccia per la salute e l’ambiente propria della propulsione termica, idealisti ad assumere l’emissione zero come obiettivo di una mutazione genetica dell’Automotive e coraggiosi nell’intraprendere nuovi progetti partendo dalla nozione che un grammo di idrogeno contiene l’ energia di 2,73 grammi di gasolio.

 La Toyota fu la prima a concepire la innovativa tecnologia del propulsore elettrico, assicurandosi un successo sorprendente, ritenuto per lungo tempo impossibile dai concorrenti americani ed europei.

Dagli anni ’90 la rivoluzione industriale si diffuse alle altre Case automobilistiche del Giappone e della Corea del Sud, secondo tre principali filoni produttivi: il full electric (motore a batteria ricaricabile, però ad autonomia limitata), l’ ibrido (sistema principale elettrico integrato a benzina, con completo recupero energetico) e il fuel cell vale a dire il propulsore alimentato da un dispositivo elettrochimico statico che combina idrogeno ed ossigeno mediante un catalizzatore, generando energia elettrica, senza emissione di gas di scarico e con autonomia quintuplicata rispetto al full electric.

Nella corsa dell’ultimo ventennio per la selezione dei costruttori che riusciranno a sopravvivere nella rivoluzione industriale automobilistica globale, il governo giapponese ha deciso già da due anni di incentivare  l’ indirizzo verso le emissioni zero dell’ industria automobilistica nel Paese del Sol Levante, con la previsione all’interno dell’ Abenomics di mille miliardi di yen di giro d’affari entro il 2030 per le vetture a celle combustibili ed il loro abbattimento del prezzo di listino a circa 20mila dollari entro il 2025.

In Europa si è fatta avanti solo l’iniziativa privata, con la recente costituzione del consorzio HyFive Hydrogen for Innovative Vehicles che, assieme ai produttori di idrogeno e agli esperti di reti di rifornimento, ha permesso la circolazione da noi di un numero per ora ancora limitato di autoveicoli fuel cell: 20 Toyota Mirai, 75 Hyundai ix35 FC, 4 Mercedes Classe B F-Cell, 6 Honda Fcx Clarity, 3 prototipi Bmw e alcuni Taxi londinesi. Queste vetture vengono rifornite di idrogeno tramite 16 stazioni di servizio, di cui una in Italia a Bolzano. Sono in arrivo sulle strade europee, quest’ anno e nel 2017, la Golf Sportwagen Hymotion e l’Audi 7 Sportback h-tron quattro.

E la UE, pervasiva com’è nell’economia, nelle attività, nella mentalità stessa dei cittadini europei, che cosa pensa di fare per garantire il rispetto dell’ambiente e la salute di tutti noi, battendo la concorrenza nel campo dell’industria automobilistica, oltre che a difendere lo status quo dell’Automotive tradizionale?

Annunci

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...

Blog su WordPress.com.

Su ↑

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: